MENGGENJOT DAYA SAING PELABUHAN ~ Oleh: Drs Launa MM


Di minggu pertama puasa, akses jalan dari dan ke arah Pelabuhan Tanjung Priok macet total. Kemacetan parah yang mengular sepanjang hampir 2 km itu, tak saja terjadi akses jalan Yos Sudarso, RE Martadinata, dan Cilincing, namun juga menjalar hingga ke dalam pelabuhan. 
 
Kemacaten parah itu kontan menyebabkan ritase angkut anjlok hingga 50 persen. Padahal pada saat yang sama, arus barang di Pelabuhan Tanjung Priok tengah berada dalam kondisi high season, yang ditandai dengan lonjakan volume barang ekspor dan impor serta antarpulau.
 
Akibat kemacetan, operator angkutan barang pelabuhan utama Indonesia itu menderita kerugian materi tak kurang dari Rp9 miliar per hari.Kemacetan di Tanjung Priok tak hanya soal buruknya infrastruktur jalan di luar pelabuhan, namun juga oleh infrastruktur dan fasilitas pelabuhan, termasuk alat bongkar muat, yang minim dan sudah ketinggalan zaman.
 
Aktivitas penimbangan truk, misalnya, dilakukan secara manual dengan menggunakan alat angkut khusus untuk mengurangi kepadatan. Berikutnya, kapal yang mengalami kongesti sandar untuk membongkar muatanjuga mengalami hambatan. Inefisiensi ini dipicu oleh penuhnya lapangan penumpukan di sisi dermaga. Buntutnya, biaya logistik yang harus dipikul pengguna jasa pelabuhan kian melambung.
 
Kondisi Infrastruktur yang buruk menjadi kabar buruk daya saing industri Indonesia. Rutinitas kemacetan Pelabuhan Merak-Bakauheni yang menahun, tak cuma membuat penumpukan arus barang dan macetnya distribusi barang Jawa-Sumatera, namun potensial melahirkan kelangkaan dan mahalnya harga barang di dua pulau terpadat itu.
 
Problem infrastruktur berdampak pada kerugian di banyak sisi, menimbulkan multiplier effect yang besar. Kerugian langsung terlihat dari besarnya biaya produksi yang berasal dari ongkos logistik, yang berkontribusi sekitar 20-30 persen dari total biaya produksi.
 
Mengutip data Kemente­rian Perhubungan (2012), Indonesia memiliki 111 pelabuhan komersial, 614 pelabuhan non­ko­mer­sial, 472 terminal khusus, dan 721 terminal untuk kepentingan sendiri (TUKS). Namun, buruknya kualitas infrastruktur dan tata kelola di kebanyakan pelabuhan kita men­jadi salah satu faktor kunci penghambat daya saing ekonomi.
 
World Economy Forum melaporkan, kualitas dermaga Indonesia hanya mendapatkan nilai 3,6 atau peringkat 103 dari 142 negara. Dari 134 negara, menurut Global Competitiveness Report (GCR) 2010-2011, daya saing pelabuhan di Indonesia hanya berada di urutan ke-95.
 
GCR juga mencatat lemahanya daya saing infrastruktur Indonesia. Dari 134 negara, daya saing infrastruktur Indonesia masih jauh tertinggal dibanding jiran seperti Malaysia dan Singapura. Kualitas pelabuhan Indonesia masih di peringkat 95, kualitas jalan di peringkat 94, dan ketersediaan sumber daya listrik masih di peringkat 97.
 
GCR juga menyebut, kualitas pelabuhan di Indonesia hanya bernilai 3,6, jauh di bawah Singapura (6,8) dan Malaysia (5,6). Dari segi jumlah pelabuhan dibandingkan dengan negara kepulauan di dunia, seperti Jepang dan Philipina, jumlah pelabuhan di Indonesia, masih relatif minim, dibanding luas wilayah sebagai negeri maritim.
 
Mengacu laporan World Shipping Council (2012), Pelabuhan Tanjung Priok berada di peringkat ke-24 dari 50 pelabuhan terbaik dunia, jauh di bawah Singapura (peringkat ke-2), Port Kelong dan Tanjung Pelepas, Malaysia (masing-masing peringkat ke-13 dan ke-18), dan kalah dengan Laem Chabang, Thailand (peringkat ke-23).
 
Rasio pelabuhan Indonesia terhadap luas wilayah Indonesia adalah 2,93 km2/pelabuhan, sedangkan Jepang 0,34 km2/pelabuhan dan Philipina 0,46 km2/pelabuhan. Sementara rasio jumlah penduduk dan pelabuhan di Indonesia adalah 0,3 juta orang/pelabuhan, di Jepang 0,11 juta orang/pelabuhan, dan Philipina 0,11 juta orang/pelabuhan (Ardinanda Sinulingga, 2012).
 
Hasil riset Lembaga Penelitian Ekonomi dan Manajemen Universitas Indonesia (2010) juga menyebut, dari sisi tata kelola, terdapat tiga faktor utama yang melemahkan daya saing pelabuhan negeri ini: gemuknya birokrasi, maraknya pungli, dan minimnya infrastruktur. 
 
Badai persoalan yang silih berganti menghantam Tanjung Priok ini menggambarkan betapa masalah yang dihadapi pelabuhan terbesar ini sudah kronis.Tantangan yang harus dijawab Tanjung Priok adalah bagaimana membuat pelayanan menjadi prima dari semua sisi, baik dari aspek logistik, pemeriksaan barang, pabean, angkutan truk hingga lapangan penumpukan peti kemas. Bagi Singapura misalnya, semua kriteria di atas sudah terlampaui sejak lama.
 
Otoritas pelabuhan di negeri jiran itu sudah tidak lagi direpotkan oleh “hal-hal kecil” yang bikin pusing kepala. Tak heran bila kecepatan layanan kepelabuhanan di Singapura atau Malaysia selalu menjadi benchmark.
 
Sejak lama, Tanjung Priok sudah keteter dari segi kecepatan waktu bongkar-muat. Data PT Pelindo II (2010) menyebut,  total waktu pelayanan bongkar-muat di Tanjung Priok mencapai 4.950 jam dengan jumlah barang yang dibongkar dan dimuat sebanyak 1,18 miliar ton.  
 
Di tengah kemampuan peralatan bongkar muat yang terus menurun, trafik arus barang melalui dermaga umum, rede transport, dermaga untuk kepentingan sendiri (DUKS), pelabuhan khusus dan loading point justru meningkat 9,83 persen menjadi 117 juta ton, sedangkan  arus peti kemas meningkat 18,64 persen menjadi 3,8 juta box atau melonjak 19,75 persen menjadi 5,1 juta TEUs.
 
Khusus di Tanjung Priok, selama  2010 arus petikemas telah mencapai 4,5 juta TEUs dan diperkirakan pada tahun-tahun berikutnya akan terus meningkat rata-rata sebesar 15-20 persen. Selama  2011, arus peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok diproyeksikan mencapai 6 juta TEUs setelah sempat menembus angka 5 juta TEUs pada November 2011. 
 
Pantas jika banyak pelaku usaha yang menilai, biaya logistik nasional masih sangat tinggi, rasionya diperkirakan mencapai 25-30 persen dari PDB nasional. Laporan Logistic Performance Index Bank Dunia (2010), menempatkan daya saing logistik Indonesia di posisi 75 dari 155 negara, turun dibandingkan tahun 2007, rangking ke-43 dari 150 negara di dunia.
 
Turunnya peringkat daya saing logistik Indonesia karena kemampuan komponen-komponen pendukungnya yang terus memburuk. Layanan kepabeanan berada di urutan 72 dunia, sedangkan rangking infrastruktur dan international shipments masing-masing berada di posisi ke-69 dan ke-80 dunia.
 
Untuk komponen kualitas dan kompetensi logistik, Indonesia berada pada rangking 92 dunia, pelayanan tracking dan tracking di urutan 80 erta timelinesdi urutan 69 dunia. Sebagai negara bahari, Indonesia harusnya mampu me­nyiap­kan pelabu­han yang memadai un­tuk meng­hu­bungkan titik-titik distribusi perdagangan antarpulau maupun antarnegara.
 
Para pengusaha, khususnya yang tergabung dalam Asosiasi Perusahaan Pelayaran Indonesia (Indonesian National Shipowners Association/INSA), telah sejak lama mengeluhkan buruknya fasilitas dan pelayanan pelabuhan Indonesia.
 
Sebagai negeri kepulauan, tak elok jika aktivitas kepelabuhandi negeriini terus berada dalam “rapot merah”, jauh di bawah pelabuhan Singapura atau Malaysia. Padahal, jika kita serius memodernisasi pelabuhan, kita punya peluang untuk menghemat devisa, menurunkan biaya transportasi, meningkatkan daya saing ekspor, dus memacu pertumbuhan ekonomi.
 
Di tengah suka-cita menyambut Lebaran yang tinggal menghitung hari, kita berharap pelabuhan di negeri ini bias menjadi fasilitas yang membanggakan. Hanya dengan revolusi infrastruktur pelabuhan, negeri ini punya peluang meraih kebanggaan sebagai negeri bahari.
 
Penulis adalah dosen FISIP Universitas Satya Negara Indonesia
 

Komentar Anda
4 recommended
comments icon 0 comments
144 views
bookmark icon

Write a comment...